antropikos

El viejo adagio de que los puertorriqueños le hemos dado la espalda al mar va perdiendo vigencia a medida que la historia y la antropología van avanzando por esas rutas marítimas. En el Centro Interdisciplinario de Estudios del Litoral, CIEL, del Departamento de Ciencias Sociales en la UPR en Mayagüez, nos hemos dedicado a trabajar el asunto, en el que hemos coincidido con otras y otros colegas. De hecho, la página de Internet de uno de nuestros proyectos emblemáticos lleva por título decaralmar.org, para subrayar nuestro interés en explorar las múltiples dimensiones de un Puerto Rico relacionado con el mar, de manera intensa, a pesar de un sinnúmero de obstáculos que ameritan ser discutidos y analizados en otro escrito.  

La forja de una cultura marítima, a partir del siglo XVIII, ha sido parte de este esfuerzo, y de documentar esa marinería de cabotaje, vital en la circulación de mercancías hasta la primera mitad del siglo XX. La participación de esclavos, gente libre, extranjeros con experiencia marítima y otros tránsfugas del Caribe, los estuarios y el Océano Atlántico ha sido documentada por varios colegas como Jorge Chinea (2005), Benjamín Nistal Moret (1984), Antonio Ramos-Ramírez y Úrsula Acosta (1985), y Ángel López Cantos (1994). Lentamente, pero a paso firme se levanta un conocimiento sobre ese mundo soslayado por estudiosos de la historia.  

Ahora, ese conocimiento da un salto cuántico en una dirección más profunda en el tiempo con la publicación de libro Isla atlántica, circuitos antillanos de contrabando y la formación del Mundo Atlántico, 1580-1636, deJennifer Wolff (2022). Este es un libro exquisito, documentado de manera extraordinaria a cada paso, con fuentes de todo tipo y con un marco teórico sólido. Es muy difícil hacerle justicia a ese texto en estas breves notas, pero me aventuraré a resumir sus argumentos principales. Wolff arguye que Puerto Rico estuvo insertado en la incipiente economía-mundo articulada por España y sobre todo por Portugal y su dominio del tráfico de esclavos desde su posesión en Angola. Puerto Rico se nutrió de esclavos para la incipiente industria azucarera, la construcción de las murallas y la economía jengibrera, a través de varios medios, pero el libro le pone atención al mecanismo de las arribadas forzosas. Es decir, el arribo de embarcaciones portuguesas cuyos capitanes declaraban que su armazón había quedado desarbolada por el mal tiempo y otros contratiempos y no tenían otra opción que desembarcar en la isla al cambiar su rumbo. De esa manera procedían a vender sus mercancías entre las que figuraban prominentemente los esclavos arrebatados de sus tierras en África. 

 Nicolao Lafruco, genovés, “avecindado y naturalizado”, y uno de los protagonistas de esta artimaña de las arribadas, declaró a las autoridades, que fueron “tantos los vientos”, que tuvo que anclar en puerto seguro, en San Juan. Las autoridades locales se prestaron para que ese proceso tuviera su anuencia, y la Isla quedara imbricada-el adjetivo preferido de la autora-en un circuito atlántico de gentes y mercancías, entre las que figuraban prominentemente los esclavos, las telas, el bacalao, los paños y el vino. El número de naves que llegaron bajo el pretexto de un descamino y arribada forzosa fue impresionante en el período estudiado y más aún la cantidad y variedad de mercancías que desembarcaron bajo ese subterfugio. Wolff ofrece en su narrativa, y en unas listas y gráficas, un minucioso análisis de la procedencia de las embarcaciones, el nombre del navío, la carga que llevaban, la derrota original en su manifiesto y su tripulación.

Los datos muestran una presencia sustancial de portugueses con lazos en la intrincada red comercial entre Europa, África y el Caribe, armadores que hicieron pingües negocios en la Isla atlántica. No solo negociaron, sino que forjaron relaciones de familia con mujeres de familias acaudaladas y propietarias, para ejercer un mayor control sobre el comercio local y la producción. Pero, sobre todo, para establecerse como gente de la Isla. El libro se asoma temerariamente (y no tímidamente) a un análisis de la alianza matrimonial, que tanto ha fascinado a la antropología estructural, y hace un trabajo excelente en esa dirección (2022:140-143). La autora le da una mirada microhistórica, bastante detallada, al papel desempeñado por las mujeres acomodadas de la Isla, vinculadas con estancias y haciendas, en retener a estos navegantes y hacerlos parte del panorama social, y por lo tanto, en poderosos comerciantes y tratantes de esclavos.   

Esto me provoca gran curiosidad puesto que el vino y las telas formaban parte de una serie de intercambios atlánticos entre España, el West Country y Terranova por bacalao en las etapas tempranas de ese comercio, asunto que es uno de mis objetos de estudio.

Para estudiosos y estudiosas de ese mundo boricua-caribeño-atlántico, el libro ofrece pistas para pesquisas de diversa índole. Por ejemplo, el papel protagónico de los estuarios en la vida costera y el tráfico de mercancías, la impunidad de las autoridades en manipular las leyes y reglamentos para potenciar el comercio y la producción, la corrupción implícita y explicita, el papel de los puertos menores y las caletas alrededor de la Isla, para el contrabando y los intercambios sociales y comerciales con extranjeros.  

Un detalle que me asalta, en las descripciones de la economía local lo es la ausencia del renglón de la pesca, aunque sabemos que la pesca, poca y esparcida, operaba en el litoral y que existía una inclinación por la pesca de tortugas marinas para satisfacer la necesidad de carnes en la ciudad, y luego para la exportación de sus conchas a Europa. Sabemos también que el arte de pesca más importante, los corrales, estaban en operación en ese período y que los cabildos de San Juan y San Germán subastaban los lugares donde ponerlos. Más que una observación sobre el texto es una nota para mis investigaciones.  

La Isla, toda… 

Al igual que otros colegas, pero con mayor vehemencia y para ese período tan temprano, Wolff no cae en la trampa de igualar a la Isla con San Juan, sino, todo lo contrario. Su periplo por los circuitos de las mercancías la llevan a reconocer una infinidad de puertos usados por los noreuropeos en su intenso trajinar por estos litorales. Desde el siglo XVII el sur existía como una red de nodos portuarios que recibían a los extranjeros y sus mercancías. Para esas fechas, aparentemente, se desconocían-o no aparecen-las caletas y pequeños muelles por donde salía la sal, las maderas, los bocoyes y otras mercancías, que se distribuían por la zona.

No obstante, Wolff le da carta de identidad a los puertos de Guánica, Guayanilla, y los de Cabo Rojo: Puerto Francés (Puerto Real) y Puerto Vargas en Boquerón, todos partes de una poderosa red de zonas de tráfico, desembarco y comercio internacional y de cabotaje; un importante rol que desempeñaron hasta la primera mitad del siglo XX. Su discusión sobre estos puertos incluye un mapa de la época con su localización. La discusión y datos presentados en Isla atlántica recalca el rol de las islas y los archipiélagos en precipitar esa circulación de mercancías. En esa mirada escudriña inclusive el papel que desempeñó la Isla de Mona, entre otras cosas, como lugar de trasbordo (véase también a Cardona Bonet 1985).

Sin duda, Isla atlántica subraya que Puerto Rico no era una Isla aislada del resto del mundo en esos años de los siglos XVI y XVII. Todo lo contrario, la Isla era un relé, término que sugiere Sloterdijk, para el comercio y el contrabando en el Caribe, enlazando a Europa, África, y el Atlántico portugués con las Antillas, e inclusive con la isla de Terranova. El asunto del comercio y el contrabando ha sido trabajado también por el colega y amigo Héctor Feliciano (1990), cuyo trabajo enlaza a la Isla con el resto del Caribe y con los actores europeos no-hispanos en el siglo XVIII.

Los archipiélagos, arguye Wolff, estaban en la época de la navegación a vela, “empotrados en las corrientes de los vientos y las mareas” y por ende funcionaron como nodos y relevos importantes (siguiendo la obra de Pierre Chaunu) para ampliar la circulación de mercancías por diversas rutas geográficas (Wolff 2022:45). Para esa época la isla era parte de las enrevesadas redes del Atlántico portugués y funcionaba no solo como un mercado para la compra de personas esclavizadas en África, sino como punto de trasbordo y reventa hacia otros puntos del Caribe, como base de operaciones de traficantes portugueses y luso-africanos, y como punto no sancionado de reparación, avío y abastecimiento de barcos esclavistas que hacían rutas circum-caribeñas (p. 117).   

Tránsfugas y variopintos  

 “A su vez, la circulación de marineros y pasajeros ligados al tráfico atlántico hizo de la sociedad isleña una plural y heterogénea, de bordes porosos y fluidos, particularmente en los litorales” (Wolff 2022:29).

El mundo de la marinería se alimentó de tránsfugas, fugitivos y entes marginales para formar parte tripulaciones cosmopolitas, aun en las naves españolas (véase a Braudel 1972: 113).  El reclutamiento de mano de obra para trabajar en las naves comerciales y en los bajeles de la corona fue un problema agudo. Felipe II, en su poderosa visión imperialista, forjó políticas para el desarrollo de la marinería en el Mediterráneo y en todos los confines del reino (De Salas 1870:53). Tal vez con más ahínco, Felipe IV, circa 1625, promovió que se instituyeran las matrículas de mar, es decir, el empadronamiento de la gente de mar (Vázquez Lijó 2007:59-60).

Desconozco cómo eso se plasmó y manifestó en Puerto Rico, aunque la literatura historiográfica revela que por todo el circum-Caribe se articularon estrategias para la formación de la gente de mar y las cofradías, aunque muchas de ellas se restablecieron con fuerza en esta Isla a partir de la última década del siglo XVIII. En 1796 se circuló una ordenanza real para constituir oficialmente, la Matrícula de Mar, esfuerzo que tuvo un papel importante en los debates y políticas sobre el uso de las costas y de la pesca en Puerto Rico (Valdés Pizzini 2019).  

Pero, vuelvo a los tiempos entre Felipe II y Felipe IV en el litoral boricua.   

Independientemente de la existencia de alguna política para el desarrollo marítimo, la fuerza de la economía-mundo y los circuitos trasatlánticos forjaron una cultura marítima en la Isla muy temprano en nuestra vida como pueblo. Esa es la lectura que le doy con intensidad a Isla atlántica. Según Wolff, las arribadas forzosas y ese intenso comercio provocaron el arribo de extranjeros, europeos y africanos, con destrezas en la marinería y en las artes que la sostienen.

Esa gente de mar era una población errante y heterogénea, en la que se encontraban gallegos, gaditanos, alemanes, savoyanos, vascos, hispalenses o sevillanos y portugueses, entre otros. Gente que forjaron, junto a los africanos que arribaron forzosamente y que eran esclavos o gente libre (horros), una comunidad marítima dedicada a una variedad de tareas en tierra: carpintería de ribera, herrajes, construcción de embarcaciones en astilleros, carenar embarcaciones, rescate de mercancías de embarcaciones encalladas, bombeo de agua de las mismas y la reparación de embarcaciones y calafateo. El inventario de la gente de mar capturado por Wolff incluye a, pilotos, grumetes, artilleros, marinero zapatero, maestres y marineros, de diversa procedencia, incluyendo mulatos libres (Wolff 2022:264). 

El caso del navío San Juan de Gargarín revela datos interesantes que Wolff los amarra magistralmente con la cultura y sociedad portuaria. Su tripulación se desentendió del rescate de la embarcación, por lo que en ella trabajaron cuadrillas de gentes de San Juan: 

La heterogeneidad de la cuadrilla-libre y esclava-era típica de la fuerza de trabajo de los puertos que en esa época comenzaban a vertebrar el comercio mundial: un incipiente y variopinto proletariado portuario, diverso y multi-étnico, sobre cuyo esfuerzo y labor ya dependía la circulación global de mercancías (2022:242). 

Gentes que la autora sospecha e imagina que vivían en las casuchas de los arrabales intramuros de la ciudad, en casas de negros (p.245). Un proletariado que se convocaba en la Caleta, la Plaza de la Catedral y luego en el Tejar, al pasar la Puntilla, que fueron los importantes sitios de desembarco de la ciudad.² La autora reconoce también que San Juan era uno de los nodos por los que circulaban las mercancías localmente, siendo el estero del Río Bayamón uno de esos lugares importantes (2022:250). De hecho, en los siglos XVIII y XIX, Bayamón y Palo Seco fueron una arteria vital para mantener alimentada la ciudad. 

Hay ciertos paralelos entre lo que describe Wolff y la inmersión de López Cantos en la vida del corsario Miguel Henríquez en el siglo XVIII. Las empresas marítimas del corsario y la gente bajo su mando eran también de carácter cosmopolita y fuertemente amarrada a las artes de la navegación y el trabajo en las embarcaciones.

Mareantes, gente portuaria y religiosidad

Isla atlántica se acerca también a escudriñar algunos aspectos culturales y religiosos de esas gentes. Un detalle que se acaricia en el texto lo es la devoción a la Virgen del Rosario, cuya imagen aparece en uno de los frescos en la restauración de la Iglesia San José, y a otros iconos del panteón católico: 

La religiosidad popular de marineros y navegantes incluía no solo el culto a la Virgen, sino a una multiplicidad de santos el señor Santiago, Santo Lesmes, San Antonio de Padua y a otro tanto de reliquias que se ataban a la jarcia o cordelaje de la nave (2022:266).  

La Virgen del Rosario aparece de manera prominente en estudios sobre la religiosidad de los mareantes que atravesaron el Mediterráneo y el Atlántico (Gil Muñoz 2004). No podemos olvidar, como sugiere Peter Sloterdijk, que la empresa de la expansión imperial fue parte de una misión evangelizadora, arraigada no solo en los religiosos, sino en la gente de mar que hacían posible esa empresa riesgosa, y una de las maneras de asegurarse radicaba en su devoción. Ese fue su portaestandarte.  

Por lo que se refiere al flanco de abordo, la religión cristiana proporcionaba estímulo y refugio; esto último, sobre todo, en los periplos de las naciones católicas, bajo la figura omnipresente de la Virgen María protectora… (Sloterdijk 2007:153).

Un vistazo a los nombres de las embarcaciones de arribadas forzosas nos deja ver la inclinación religiosa de sus armadores y patrones, al verterse buena parte de las advocaciones a la Virgen María en sus nombres. Nuestra Señora del Rosario parece ser la más abundante, pero también está la del Buen Viaje.

La Virgen del Carmen, la patrona de los pescadores, no aparece en el libro, y no hay razón para que lo esté pues se trata de navegantes y no necesariamente de pescadores. Sin embargo, según Don Arturo Dávila, historiador del arte y la religiosidad, la Virgen del Carmen fue también la patrona de la cofradía de los caleteros de San Juan, todos mulatos, con su imagen en la parroquia de San Francisco, a las que le dedicaban sus fiestas y le honraban. Es un tema que amerita estudios en el futuro, y tal vez usar como puerto de trasbordo la obra de López Valdés sobre los pardos y morenos libres y esclavos en Cuba y el Caribe con sus instituciones y prácticas religiosas, ancladas en los puertos (López Valdés 2007). 

Las incursiones europeas 

Finalmente, y para quienes les ha interesado las incursiones e invasiones inglesas y holandesas en esta Isla, Wolff presenta una mirada un tanto diferente a la invasión de Cumberland y el asalto de Hendrickzs en 1598 y 1625 respectivamente. Esta mirada a los complejos procesos conducentes a esos eventos, le revela a la autora una intencionalidad de ocupar una plaza importante en la circulación de mercancías y no un acto de ocupación militar per se.  

La discusión nos permite ver, en el caso de las Islas Británicas, como fueron guiadas por la economía del expolio y un interés por dominar esas rutas y nodos comerciales del Atlántico. Fue una empresa subvencionada por capitales mercantiles en el West Country, ligados a la industria de paños e irremediablemente atada a la importación del bacalao de Terranova, en un circuito que incluía vinos y textiles de Portugal. El privateering, la patente de corso fue el mecanismo para la expansión del “andamiaje comercial inglés” (2022:211).  

Los holandeses también se insertaron en la empresa de expolio y saqueo, y claro está, en el contrabando. Algunas de esas incursiones fueron subvencionadas con dineros producidos con la producción y comercio de uno de los pescados más importantes del Mar del Norte, el arenque. El asedio holandés resultó infructuoso, debido a varios factores, entre los que se encuentran el papel protagónico del estuario y plantaciones de Bayamón para sostener a las tropas españolas durante el asedio. A pesar del fracaso de esta ocupación, otros navíos holandeses continuaron visitando esta Isla atlántica, sobre todo los puertos del sur, para comerciar y contrabandear. Esa mirada al sur es uno de los puntos vitales de este trabajo, en mi opinión. 

El mundo marítimo   

Son muy pocos los trabajos que nos presentan a ese mundo marítimo boricua, de gente que le dio la cara al mar y que forjó una cultura costera y marina de importancia para nuestra vida de pueblo. Por razón de mi inclinación y vocación antropológica, me interesa la reconstrucción de la vida y sociedad del litoral, en una perspectiva histórica, una tarea nada trivial que requiere del trabajo historiográfico en los archivos, de una mirada etnológica, observando como otras sociedades navegaron por el litoral y se asentaron en esos márgenes, de la observación etnográfica y de la imaginación para rellenar esos espacios desconocidos. Por esas razones encuentro en Isla atlántica, no solo una referencia imprescindible, sino una joya para la lectura y el deleite en cada página. Es la mirada que ansiaba y un texto fundamental para seguir construyendo nuestro conocimiento de la gente de mar.    

Referencias

Braudel, Fernand. 1972. The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II. New York, Harper & Row Publishers.

Cardona Bonet, Walter. 1985. Islotes de Borinquen: Amoná, Abey, Piñas, Sikeo y otros: Notas para su historia. San Juan: Oficina Estatal de Preservación Histórica.

Chinea. Jorge L. 2005. Race and Labor in the Hispanic Caribbean: The West Indian Immigrant Worker Experience in Puerto Rico, 1800-1850. Gainesville: University of Florida Press.  

Javier De Salas, D.F. 1870. Historia de la matrícula de mar y examen de varios sistemas de reclutamiento marítimo. Madrid: Imprenta de T. Fortanet.

Feliciano Ramos, Héctor R. 1990. El contrabando inglés en el Caribe y el Golfo de México (1748-1778). Sevilla: Sección de Historia V Centenario del Descubrimiento de América, Número 10.

Gil Muñoz, Margarita. 2004. La vida religiosa de los mareantes. Devociones y prácticas. Madrid: Ministerio de Defensa.

López Cantos, Ángel. 1994. Miguel Henríquez, corsario boricua del siglo XVIII. San Juan: Ediciones Puerto.

López Valdés, Rafael L. 2007. Pardos y morenos esclavos y libres en Cuba y sus instituciones en el Caribe Hispano. San Juan: Centro de Estudios Avanzados de Puerto Rico y el Caribe.

Nistal Moret. Benjamín. 1984. Esclavos, prófugos y cimarrones: Puerto Rico, 1770-1870. San Juan: Editorial de la Universidad de Puerto Rico. 

Ramos y Ramírez, Antonio y Ursula Acosta. 1985. Cabo Rojo: Notas para su historia. San Juan: Oficina Estatal de Preservación Histórica.

Sloterdijk, Peter. 2007. En el mundo interior del capital: para una teoría filosófica de la globalización. Madrid: Ediciones Siruela.

Valdés Pizzini, Manuel. 2019 b. Laberinto y enredo en la Matrícula de Mar en Puerto Rico en el siglo XIX. Revista Marejada. Programa Sea Grant de la Universidad de Puerto Rico. Vol. 17, Núm. 2, 2019, páginas 38-45.

Vázquez Lijó, J. M. 2006. La Matrícula de Mar en la España del siglo XVIII: Registro, inspección y evolución de las clases de marinería y maestranza. Madrid: Ministerio de Defensa.

Jennifer Wolff, 2022, Isla atlántica, circuitos antillanos de contrabando y la formación del Mundo Atlántico, 1580-1636. Madrid: Ediciones Cuatro Calles.