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Algunas notas no muy precisas sobre el tráfico marítimo

La transportación marina es una actividad en extremo complicada por todos los detalles técnicos que conlleva y las regulaciones que le aplican. La navegación de cabotaje no es diferente y requiere de precisión y atención para proveer un buen servicio de tráfico de pasajeros y carga de un lado para otro, en un horario confiable. Es la manera en la que la economía (cualquiera) debe fluir para ser exitosa. Los puertos y las instalaciones para los pasajeros deben ser adecuadas y servir bien a la clientela. Deben ser cómodas y proveerle víveres para la espera por las embarcaciones o un lugar para pernoctar si la primera salida es temprano en la madrugada.

La tripulación debe ser diestra en los menesteres marítimos y la gerencia de las operaciones ser responsable con el servicio que ofrece. En la navegación comercial hay operadores que tienen contratos para operar y deben adscribirse a las reglas que impone el Estado y las estipulaciones acordadas. Pero hay infinidad de otros actores en este escenario que tienen embarcaciones y muy bien pueden brindar el servicio, pero no están autorizados a ello por razones de seguridad, responsabilidad, y porque no tienen contratos para hacerlo. Pero muy bien podían tenerlo…

¿Quiénes deben ser los operadores del servicio? ¿El sector privado o el estatal?

No tengo la respuesta a esa pregunta, pero sospecho que una alternativa es darle al sector privado esas operaciones, para que asegurarse que se haga de manera eficiente y viable en términos económicos y trasladar a ese sector los riesgos y las dificultades de la operación. (No sé si esto constituye una “alianza público-privada”.)

El Estado puede y debe regular ciertos precios (por ejemplo, la tarifa para los pasajeros) para asegurar que sea justa con las y los usuarios del servicio, e imponer como parte del contrato el horario de servicio, el tráfico de la carga, los servicios ofrecidos, las especificaciones de las embarcaciones utilizadas, las rutas a seguir, la seguridad de la mercancía y de los pasajeros y la capacidad marítima de la tripulación. Debe también velar por que los términos del contrato de operación se cumplan, e imponer las sanciones o multas que apliquen de no cumplirse.

Un poco de memoria

En el siglo XVIII Puerto Rico se enfrentó con el reto de transportar mercancías, bestias y gente de un lado para otro, de los lugares de producción agrícola y las salinas, a los sitios donde podían ser embarcadas para puertos distantes, algunos al otro lado del Atlántico, tan distantes como Hamburgo y Bremen. La navegación de cabotaje era central en las aspiraciones económicas de la colonia, como es de suponer. Pero una de las principales dificultades estaba en transportar la gente a través de los estuarios y los ríos, debido a la ausencia de puentes que facilitaran el proceso. Para ello, los partidos de San Juan y San Germán instituyeron la práctica de arrendar los sitios de pasaje, es decir, los lugares desde donde de podía llevar gente de un lado para el otro.

El ayuntamiento de San Juan sacaba a pública subasta esos lugares, estratégicamente ubicados en las bocas de los ríos y los arrendaba en combo: el flete, el corral de pesca (prometo no decir nada sobre esto aquí) y una casa que sirviera de posada u hostal para que los viajante se alojaran y pudieran salir temprano con su carga a su destino. Con este arriendo podían tener una pulpería para la venta de víveres y desde la que preparaban y vendían la refrescante agualoja de jengibre para los viajeros (que en la documentación les llamaban caminantes). La persona que arrendaba el permiso se le llamaba pasajero. Los fondos derivados de esta operación eran en extremo importantes para el ayuntamiento y de esa operación dependía la ciudad murada para abastecerse de víveres, entre ellos la leche que provenía de las fincas de la familia Dávila.

A finales del siglo XVIII el ayuntamiento de San Juan tuvo que estructurar la operación de una mejor manera para proveer un buen servicio, con el agravante (para ellos) de que los hacendados y propietarios de Toa Baja y Bayamón tenían sus embarcaciones (y sus remeros esclavos) y querían usarlas para trasladarse desde esa banda de la bahía hasta la Capital, navegando por el río Bayamón hasta el litoral y de ahí a la Capital. Los puntos de partida de la costa lo eran Palo Seco, un próspero poblado con serias aspiraciones de ayuntamiento, y Boca Habana, al oeste de Palo Seco.

Dibujo de Palo Seco por Auguste Plee (1821-1824)

Para proveer un buen servicio el Partido delineó las guías a seguir en un documento de 1795: (1) El pasajero debía tener suficientes canoas para la conducción de caminantes y víveres a la ciudad, (2) Deben estar bien equipadas y con el personal práctico (los pilotos) que las manejen, (3) Tres viajes de ida y tres viajes de regreso con el horario estipulado, (4) Que las personas que trafiquen con sus canoas paguen un estipendio al pasajero, que es quien tiene el permiso para traficar, (5) Las tarifas para viajeros y carga estaban establecidas, (6) Fuera de horario, se podía dar el servicio a otras personas, pagando una tarifa diferente, (7) La posada debía estar limpia, (8) La pulpería proveía víveres para los viajeros, (9) El servicio de correos iba gratis, (10) La embarcación debía estar en buenas condiciones, y navegadas por su patrón y bogadores, en proporción al número de viajeros y la carga, (11) El pasajero era responsable por la avería o las pérdidas ocasionadas a la carga en el trayecto, (12) El pasajero debía asegurar el retorno de los viajeros y tener embarcaciones listas para el viaje de regreso, de lo contrario se le impondrían multas, (13) La ruta del viaje dependía de las condiciones del mar, sobre todo “en los tiempos de norte” o “cuando la mar esté picada”, en cuyo caso el viaje debía hacerse navegando por la orilla de la bahía, hasta donde fuera posible, y (14) No se toleraba falta alguna a estas estipulaciones, de lo contrario se aplicarían las multas de rigor. Lineamientos similares, aunque no tan detallados, se hicieron para otros lugares de pasaje como el Río de Loíza, entre otros.

Entonces…

Nada, lleguen a sus propias conclusiones. Este servicio estuvo operando por mucho tiempo y tuvo sus dificultades, pero relacionadas al asunto de quienes debían tripular las embarcaciones, ya que a partir de 1803 la Marina insistió en que debían ser los “matriculados de mar”, una disputa que se extendió por varias décadas. En el resto del archipiélago la navegación de cabotaje contó con experimentados hombres de mar, en su mayoría matriculados, con los que se movía la gente, las bestias y las mercancías por los puertos oficiales, fondeaderos y lugares de anclaje y desembarco de toda índole.

El Estado tiene la responsabilidad de asegurarse de que las localidades costeras y sus necesidades de transportación estén bien servidas, pero hay muchas maneras de lograrlo con eficiencia. San Juan se aseguró de que su plaza estuviese bien servida y que el flujo de víveres, bestias y personas estuviese bien atendido, cediéndole a los pasajeros esa función y velando porque se cumpliera con lo estipulado.

No escribo nada más.

Nota:

Este trabajo es parte del proyecto de investigación “De cara al mar”, subvencionado por el Programa Sea Grant de la Universidad de Puerto Rico. El autor es en estos momentos investigador afiliado del Centro Interdisciplinario de Estudios del Litoral (CIEL) de UPR-Mayagüez y del Instituto de Estudios del Caribe (IEC) de la UPR en Río Piedras.

Referencias:

Archivo General de Puerto Rico. Gobernadores Españoles, Caja 560. Expediente remitido por el Ayuntamiento de San Juana la Diputación Provincial con informe sobre los fondos de propios y arbitrios que disfruta en origen. 7 de septiembre de 1813.

Las Actas del Cabildo de San Juan tienen numerosas entradas relacionadas al arrendamiento del pasaje en Palo Seco y Boca Habana durante la segunda mitad del siglo XVIII.